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12．講演後の　Questions ＆ Answers．

Q1： 最近 ５０年間（の推移）を、(到達)時間(短縮)の見地から評価してほしい。
Ans： (東海道)新幹線で観る。東京・大阪間を最初(50年前)は４Ｈ以上で、後に ３Ｈ以下逐次低減してきた。
　　　その最大要因は、車両の進歩・発展と路盤整備・強化がポイントである。
　　　このことは蒸気機関車時代から不変であって、つばめ(初代)時代も、最初は無停車・機関車積込みの
　　　水対策（特設の水槽車を増結していた）で、（所要８Ｈを）ようやく実現させた。
　　　特急電車こだまでの評価（６Ｈ台へ短縮）も車両の進歩・軽量化と、路盤整備の向上がポイントであった。

Q2：（さまざまの）技術革新・社会変容で人口減少も顕著。こうした変化で鉄道線路網の維持はどうなっていくか？
Ans： 現にＪＲでも、問題事項・懸案である。新幹線と都市圏輸送以外は生き残りが難しい。
　　　　（さらに、都市圏輸送 さえも、自動車の革新技術如何で生き残り安閑ではない）

Q3： 昔のキップを展示しているか？展示している施設等があるか（ご存じですか）？
Ans：乗車券は京鉄博においても大切な資料収集の対象※である。(譲る方は)維持・保存をキッチリ行うので
　　　　委ねてほしい（ただし、展示するか否かは、展示計画等との関連があることをご了承いただきたい）
　　　　※収集資料例＝時刻表は殆ど全ての版を収蔵している。
----------------------------------------　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　おわり

　　　【資料２の概要】

11．鉄道博物館の小史
　　　　京都鉄道博物館に到る経緯と、その特徴をピックアップ。
　　　　細部は、以下の動画資料　（youtube で PCによる視聴が可能）
　　　　　本資料に関連する　動画の ＵＲＬ
　　　　　※ 交通科学博物館(弁天橋)平成２６年４月６日　最終日の様子：　https://youtube /0cXsreMY9Os
　　　　　１．京都鉄道博物館プロモーションビデオ ：　　　　　　　　　　　　　　　 https://youtube/m4vuDlp-fUo
　　　　　２．京都鉄道博物館　内覧会ビデオ ：　　　　　　　　　　　　　　　　　　 https://youtube/0dCIHdEPKOo
　　　　　３．京都鉄道博物館　開館初日 ：　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　https://youtube/yhuXWx-_2e0


11-1　交通科学博物館（当初は交通科学館）
　　　　S37開館　来館者数は36万人/年 （ ７０％が大阪エリア、また団体小人の入場が半減⇒少子化により近年は漸減傾向）
　　　　展示室＝７室、展示車両＝20両(7100・230形蒸気機関車 〜 DD54形ディーゼル機関車 、 ０系新幹線など)
　　　　重文・JRW指定の鉄道記念物などの資料を収蔵
　　　　特徴＝『体験展示』（さわって学ぶ・知る）　⇒　京都鉄博に 伝承 している。
　　　　（博物館としての資料規模 図書 2万点・資料 4万点 ⇒京都鉄博に 伝承している
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　但し鉄博(大宮)は28万点　英国々立鉄博は60万点）
11-2　梅小路蒸気機関車館（計画時の『栃木・小山』から『京都・梅小路』に急転開設）
　　　　S47開館( 当初はSL18両 )　　扇形機関庫・転車台＋旧二条駅舎（移築）等整備
　　　　来場者数約20万人/年、京都エリア以外が６０％と全国区、また子どもは減少）
11-3　京都鉄道博物館…２施設を発展的に統合して開館
　　　　・博物館としての使命・行動規範を重視して、充実目指す（資料収集含めて）
　　　　・展示内容の整理にポリシーを反映（『生きた展示』『解りやすい博物館』『テーマ編成』）　　　　　　　　　　　　了

【講演の概要】
　　
１．鉄道の始まりと蒸気機関車の発展…Ｐ３〜８
　　　　産業革命の根幹である『蒸気動力の利用』は、機関車という素晴らしい武器を
　　　　早くに確立(1829 マンチェスタ-リバプール鉄道のロケット号)して
　　　　巨大システムを形成することにより、産業社会の根幹を担ってきた。
　　　　一方で、わが国ではその効能・存在の大きさから、政治に翻弄され続けてきた。
　　　　　（蒸気機関車の技術的な成熟度が、鉄道システムの発展に大きく寄与している）
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２．各国の鉄道の発展と軌跡…Ｐ９〜１０
　　　　馬車軌道(軌間４ｆｔ８in)を鉄(板)で覆うことから鉄軌条に進展させ、
　　　　さらに曲線での走行を円滑にするため
　　　　軌間をわずかに広げて敷設した鉄道システム(４ft 8 -1/2 in)は、私企業がイギリス国内を
　　　　瞬く間に覆った。
　　　　さらに、仏・独など欧州各国で、それぞれ特有の経営形態で大きく拡がった。
　　　　米国でも1831 Ｂ＆Ｏ鉄道の開業から、私鉄の急拡大により巨大な路線網を持つに
　　　　至った。近代以降の社会・経済環境の変化で、その経営基盤は激変し、困難さを
　　　　増しているが、各国それぞれに様々工夫を続けている。
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３．鉄道の日本への導入と社会への貢献…Ｐ１１〜１４
　　　　　幕末の開国の頃、鉄道模型の紹介は大きなインパクトがあった。明治政府はお雇い
　　　　　外国人から日本人技術者育成に注力し、社会インフラの鉄道網を約40年で日本
　　　　　国内中に張り巡らせた。この鉄道網拡大と自前技術(日本人技術者による)の発展は
　　　　　我が国の底力があってのモノである（欧州以外の他国と大きく異なる）。
　　　　　但し、諸事情からの狭軌の選択は鉄道網拡大とはうらはらの、路盤・軌道の
　　　　　強度不足も手伝って、長きに亘り大きな影響を及ぼしている。
　　　　　（しかし、日本の鉄道は、社会システムとして、類似各国のなかでは最もよく発達したといえる）
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４．日本での鉄道技術の確立…Ｐ１５〜１８
　　　　　井上 勝(初代鉄道頭)は、養成学校整備に注力して、外国人から短期(約10年あまり)で
　　　　日本人技術者を養成。技術の国内化を進めた。トンネル・鉄橋・車両 などを数年〜
　　　　20年程度で国内化。蒸気機関車の製造は最も難しく、純国産は約40年を要したが、
　　　　大正期には独自の生産基盤を確立した。但し、狭軌・脆弱なインフラによる制約は
　　　　蒸気機関車の性能向上を大きく妨げたが、後の電車・さらに新幹線による鉄道技術の
　　　　革新につながったともいえる。
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５．蒸気機関車について…Ｐ１９〜２５
　　　　きわめて初期の段階で、基本のメカニズムが完成していた。
　　　　　(２シリンダ-位相差90度のクランク駆動で、任意位置での発進を可能にした)
　　　　多管式ボイラ＋排気ドラフト利用で高燃焼のコンパクト構造を実現
　　　　<ワルシャート式弁装置>※などにより操作性も巧みに向上した。
　　　　２０世紀に入ってから、過熱蒸気化や複式気筒など、さらに技術改良された。
　　　　（但し、日本では過熱蒸気化を除き実用化していない）
　　※：ワルシャート式弁装置 模型動画 ［ https://youtu.be/aPSKuzO9JpA ］
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６．電車の発展…Ｐ２６〜３２
　　　　動力近代化＝電化＆ディーゼル化 ⇒ 新幹線へ
　　　　鉄道は基本的にエネルギー効率高い（ 電気車＞ディーゼル＞蒸気 ）。
　　　　脆弱な路盤でも、軸重が軽い動力分散化（特に電車）で高速度を達成できた。
　　　　これに、交流電化技術・広軌別線計画(戦前)が奏功し、新幹線へとつながった。
　　　　旅客サービスの営業施策も相まって、技術向上と競争力維持ができた。
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７．史料�T-鉄道貨物輸送の衰退…Ｐ３３〜３６
　　　　Ｓ２３以降、中長期計画で進めた改善計画は、輸送力増強がメインテーマであったが
　　　　国内環境の変化等で大きな影響を受け、競争力低下と繰り返しの運賃上昇で、
　　　　次第に行き詰まる。特に、貨物は著しく輸送シェアが低下した（高速化・コンテナ化が奏功せず）。
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８．史料�U-国鉄からＪＲへ…Ｐ３７〜４１
　　　　Ｓ５５ 『再建促進特措法』から紆余曲折、Ｓ６１に基本法案で諸懸案にケリ。
　　　　Ｓ６２年に民営7社に分社。各社各様の特徴・事業環境・経営課題に直面・対応。
　　　　（国鉄時代からの）重大事故への対応、労働組合問題
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９．鉄道の基礎…設備・インフラ〜技術等…Ｐ４２〜４８
　　　　鉄道特有の諸事項を概説。特に 閉塞・信号の概念、ＡＴＳとＡＴＣ などについて
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10．『国鉄とＪＲ　番外編』…Ｐ49
　　　　特有の風土・文化、環境変化とそれへの対応・課題
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上
当日の講演主旨は、時間制約もあってここまでであった。
以下は、準備資料の概要説明のみ（機会あれば、続編として計画したい）